高盛近期一份小米汽车研报在业内引发不小关注。这家顶级投行预测，小米汽车2026年交付50万辆，2027年攀升至77万辆，2028年达到103.6万辆，正式跨过年销百万门槛。五年时间，从零到百万，这个节奏若真能跑通，小米将成为造车新势力中又一个改写行业格局的角色。 但问题在于——小米不是第一个被寄予厚望的玩家。在此之前，理想、零跑、小鹏、蔚来已经在这条赛道上跑了好几个来回。谁才是真正意义上第一家实现“年销百万辆”的新势力？这个问题的答案，远比一份投行研报复杂得多。 累计百万已是过去式，年销百万才是真考场 先看一组关键数据，截至2026年7月底： · 理想汽车累计交付约176.4万辆，2025年交付40.6万辆，2026年前7个月22.4万辆； · 零跑汽车累计交付超160万辆，2025年交付59.7万辆，2026年前7个月45.8万辆； · 蔚来汽车累计交付约122.5万辆，2025年交付32.6万辆，2026年前7个月22.7万辆； · 小鹏汽车累计交付突破120万辆，2025年交付42.9万辆，2026年前7个月20.4万辆。 从累计交付量来看，理想和零跑已站稳百万级阵营，蔚来和小鹏紧随其后。但这里面有一个容易被混淆的概念——累计交付破百万，不等于年销破百万。 理想用了58个月完成第一个百万辆累计下线，零跑从0到50万辆花了64个月、从50万到100万辆只用了12个月。这种加速度确实惊人，但“累计百万”更多是对历史成绩的肯定，而“年销百万”考验的是当下的规模交付能力、供应链韧性、渠道承载力和品牌势能的持续性。前者是里程碑，后者是生存线。 为什么这么说？一个年销30万辆的品牌和一个年销100万辆的品牌，在研发摊销、采购议价、制造固定成本分摊上的差距是数量级的。李斌在蔚来百万辆下线时提到，蔚来年销30多万辆已经能看到盈利曙光，但朱江明和何小鹏的判断显然更激进——在他们看来，百万辆是生存的前提，而非盈利的结果。 “百万辆”为什么成了新势力的集体焦虑？ 过去两年，多位港股上市新势力掌门人对“年销百万辆”的表态，几乎可以用“集体焦虑”来形容。但这焦虑背后，各有各的立场，各有各的算盘。 零跑朱江明的态度最直接，也最决绝。 他在2026年7月的访谈中坦言：“在快速变化的时代，一个车企如果没有做到百万辆以上，你就很难生存。”他甚至把话说得更透——在利润和规模之间，“我先侧重做到百万辆的目标，因为没有这个就不太可能有利润。”这句话的信息量很大：零跑已经做好了牺牲短期利润、全力冲规模的准备。而2026年7月单月交付首次突破10万辆，恰恰说明这种策略已经开始兑现。 何小鹏的判断同样犀利。 2024年云栖大会上，他把“年销百万辆”定义为“淘汰赛的入门权——我没有就被淘汰了。”这个表述比朱江明更决绝，不是“难生存”，而是“被淘汰”。小鹏2025年交付42.9万辆、2026年目标55-60万辆，距离百万尚有距离，但何小鹏已经给内部立下了军令状——2027年120万辆，这个目标的激进程度甚至超过了零跑的2026年百万目标。不过需注意，这一表态距今已三年，国金证券2026年5月研报对小鹏2027年的销量预测更倾向于75-90万辆区间，该120万辆目标更多是小鹏当时的长期战略愿景，而非当前市场共识层面的可达预期。 李斌的视角则提供了一个有趣的对照。 他不认同“全球只剩3到5家车企”的悲观论调，反而认为中国车企至少能有10家留在牌桌。他的逻辑很简单：中国品牌年销2700万辆，未来十年有望突破3500万辆，10家分摊，每家350万辆，远超百万生存线。这个判断的潜台词是——蔚来不急着冲百万，30多万辆能看到盈利曙光，慢慢跑就行。但问题是，行业淘汰赛不会等任何人。 理想的姿态相对低调。 从累计交付看，理想是新势力中最早破百万的品牌（2024年10月），但2025年交付40.6万辆、2026年目标55万辆，显然在规模扩张上采取了更稳健的节奏。另据2026年3月财报电话会上李想的表态，公司2026年销量目标为同比增长20%以上（约48-49万辆），花旗银行同期研报对理想2027年的销量预测仅为46.8万辆。相比零跑的激进扩张和蔚来的从容节奏，理想走的是中间路线——先站稳豪华品牌定位，再追求体量突破。 这几位掌门的观点分歧，本质上折射出两种战略哲学：一种是“规模优先，利润后置”，另一种是“利润优先，规模渐进”。谁对谁错，2026年的销量榜单会给出答案。 谁最有可能率先撞线？ 站在2026年年中这个时间节点，把主流造车新势力品牌放在一起横向比较，能进入“年销百万”候选名单的，其实只有寥寥几家。 各造车新势力近年销量（单位：万辆，数据来源：公开资料整理） 第一梯队：零跑汽车——2026年唯一可能撞线选手 零跑2025年全年交付596,555辆，2026年前7个月已交付457,754辆。按这个节奏推算，下半年若保持月均7-8万辆，全年完成100万辆目标是有可能的——更何况7月份单月已经突破了10万辆。 支撑零跑冲百万的底层逻辑有三层： 其一，规模效应的正向循环已经开始。 2024年四季度零跑实现季度盈利，这是新势力中为数不多的盈利拐点。当销量突破50万辆后，自研自制的成本优势开始显性化——电池包、电驱、智能驾驶等核心部件自研，边际成本随规模扩大而快速下降。 其二，资本与资源的双重加持。 Stellantis的入局不仅带来了全球化渠道，更重要的是为零跑提供了海外市场的增长空间。而一汽集团的战略入股，则补足了供应链和制造端的资源缺口。这两个股东的加持，让零跑在“冲规模”阶段有了更厚的安全垫。 其三，产品矩阵精准卡位。 零跑主打10-20万元大众市场，这个价格带是中国汽车消费的基本盘，容量最大、增长最稳。相比蔚来、理想主攻的30万元以上市场，零跑的规模天花板天然更高。 第二梯队：蔚小理存疑，小米撞线确定性更高 理想2025年40.6万辆，2026年前7个月22.4万辆，全年目标55万辆。要在2027年翻倍到百万级，意味着月交付要从当前的3万辆左右拉升到8万辆以上，产能和渠道能否支撑仍是疑问。 小鹏2025年42.9万辆，2026年目标55-60万辆，何小鹏提出2027年120万辆的目标，这需要连续两年翻倍增长。从2025年的增速来看（同比增长190%），小鹏确实爆发力惊人，但这种增速能否持续两年，不确定性很高。 蔚来2025年32.6万辆，2026年目标45.6-48.9万辆。李斌的策略是“三品牌协同”——蔚来主攻高端、乐道抢占大众、萤火虫布局小车。理论上，多品牌覆盖多价格带是冲量的正确路径，但多品牌也意味着更高的营销费用和渠道投入，规模效应的兑现需要更长时间。 对于小米汽车，高盛预测其2028年突破百万辆，这个时间点在几家头部造车新势力竞对中偏晚。但高盛之所以敢给出这个预测，核心逻辑在于小米的“生态优势”——手机+汽车+AIoT的协同效应，在获客成本、用户粘性和品牌势能上具有先天优势。 然而，小米2026年前7个月交付216,322辆，全年目标55万辆。从55万到100万，需要在两年内翻倍，且北京工厂产能需从30万辆/年拉升至百万级，这个节点恰恰也需要到2028年。 第三梯队：潜力追赶者角逐新里程碑 鸿蒙智行2025年交付58.9万辆，2026年前7个月28.7万辆，目标100-130万辆。从数字上看似乎有机会，但鸿蒙智行是一个品牌集合（问界+智界+享界+尊界+尚界），内部多品牌协同效率是最大变数。问界占了大头（2025年41.8万辆），但其他“界”字辈品牌体量偏小，能否形成合力尚未可知。 其中，AITO问界是品牌合集中距离年销百万最近的。2026年1月已累计下线100万辆，速度仅次于理想。2025年交付41.8万辆，但2026年前7个月仅18.3万辆，年销仍卡在40万级。制约问界的瓶颈很清晰：产品线集中于M7/M9少数中高端车型，缺乏走量的大众市场产品；华为体系内“界”字辈品牌越来越多，问界能否持续获得最核心的资源倾斜存在变数。问界的追赶能力取决于华为的持续投入力度，短期内尚不具备冲击年销百万的条件。 除了问界，还有三家值得单独审视的潜力追赶者： 深蓝汽车增速陡峭——从2022年的2.5万辆到2025年的33.3万辆，几乎每年翻倍。2026年前7个月18.6万辆，全年目标50万辆。深蓝的底气来自长安汽车的制造体系和资金底气，在产能和供应链上有天然优势。但短板同样突出：品牌独立性和用户认知度在“长安系”和“新势力”之间略显模糊，且长安内部还有阿维塔、启源等品牌争夺资源。深蓝能否冲百万，取决于长安集团的战略优先级。 吉利极氪2025年22.4万辆，2026年前7个月21.4万辆，已进入增长平台期。制约极氪的核心因素是高端定位——主力车型25-50万元区间，市场容量天然有限，年销上限可能被锁定在40-50万辆。加上吉利集团内部品牌矩阵复杂（极氪、领克、银河、几何），资源分散进一步拖累了冲规模的速度。极氪在“首家年销百万”竞赛优势略为欠缺。 比亚迪方程豹是三家中增速最猛的——2023年仅0.57万辆，2025年已飙至23.5万辆，2026年前7个月就高达20.1万辆。但方程豹的定位决定了它无法独立冲击百万年销：硬派越野细分市场的容量天花板（2025年国内硬派越野销量为89.4万辆）远低于大众市场，年销上限可能在40-50万辆。它的真正价值在于为比亚迪“腾势+方程豹+仰望”2026年60万辆集团目标贡献增量，而非以独立品牌身份角逐百万俱乐部门票。 结语 综合来看，零跑汽车是当前最有可能率先实现年销百万辆的造车新势力，且窗口就在2026年。理想、小鹏、蔚来的体量决定了它们还需要2-3年的增长周期；小米的潜力巨大且兑现确定性较高；其他品牌还有待继续成长。问界、深蓝虽具增长潜力，但受制于产品线偏窄或品牌独立性问题，短期内难以挑战百万门槛；极氪、方程豹则因各自赛道和集团定位的制约，独立冲击百万的目标仍有待市场检验。 需要指出的是，“率先”不等于“唯一”。如果朱江明、何小鹏、李斌的判断都部分成立——即中国汽车市场能够容纳8-10家规模化车企——那么2026-2028年，将有2-3家新势力陆续迈过年销百万门槛。零跑是第一个，但绝不是最后一个。 年销百万辆不是终点，而是新起点。正如朱江明所说，没有规模就不可能有利润。在价格战持续、智能化竞赛烧钱的当下，率先跨过百万门槛的品牌，将获得定义下一阶段竞争规则的主动权。而那些在百万门槛前止步的品牌，等待它们的可能不是“掉队”，而是“出局”或被整并。